Destano tanta ilarità, a rileggerle oggi, le parole dell’ex sindaco di Napoli Luigi de Magistris che, intervistato da Radio CRC qualche anno fa, si azzardò ad affermare che con i nuovi treni da immettere entro il 2020 sulla Linea 1 della metropolitana di Napoli, in costruzione dal 1976, i trasporti partenopei sarebbero stati equiparabili a quelli di Tokyo, secondi solo a quelli giapponesi che, notoriamente sono superefficienti.
Fu un momento di entusiasmo sul quale il web si scatenò e che ancora oggi viene ricordato quando, non di rado, la metropolitana chiude per problemi tecnici. E che ha spinto l’ANM, azienda napoletana della mobilità, a bloccare la possibilità di rispondere alle comunicazioni sulla propria pagina Facebook: capitava che i viaggiatori inferociti a causa delle continue interruzioni del servizio non fossero proprio teneri con l’azienda.
La novità del Tap&Go di Unico Campania
Qualche giorno fa è stato finalmente immesso sulla linea metropolitana il primo dei treni promessi, dopo un ritardo di anni dovuto a problemi di collaudo. Ma le criticità rimangono e non sono poche.
Una di essere riguarda il tanto sbandierato sistema di pagamento Tap&Go che avrebbe dovuto agevolare i viaggiatori facilitando il sistema di calcolo del prezzo della corsa, soprattutto quando è integrata: con lo stesso biglietto si utilizzano trasporti di diverse aziende integrate nel sistema Unico Campania.
Il Tap&Go consente ai viaggiatori di muoversi in modalità “ticketless” utilizzando una carta di credito Mastercard come titolo di viaggio. Basta appoggiare la carta al lettore posto sui tornelli di ingresso delle stazioni integrate nel sistema Unico Campania e il varco si apre. Si effettua così il TAP IN. Nella stazione di arrivo bisogna passare di nuovo la carta su un apposito lettore ed effettuare il TAP OUT. Il sistema elettronico addebita all’utente la tariffa più conveniente scegliendo tra la corsa singola, il biglietto orario integrato o il ticket giornaliero, tutto calcolato senza costi aggiuntivi.
I problemi della nuova funzione
Insomma, un bel meccanismo, diffuso ormai in tutte le città del mondo. Peccato che a Napoli non funziona come dovrebbe. Ci sono arrivate diverse segnalazioni di utenti costretti a ritornare all’acquisto del biglietto cartaceo da obliterare prima della corsa perché gravati di addebiti errati dovuti al cattivo funzionamento del sistema.
Inoltre, in tanti casi non funziona affatto. Abbiamo provato ad usarlo in diverse stazioni della città, sia sulle tratte gestite da ANM (solo su metropolitana e funicolari perché sui bus non è ancora possibile usarlo) che su quelle EAV (Cumana, Circumvesuviama e Circumflegrea) con risultanti deludenti. Non è difficile fare il TAP IN – per l’ingresso il lettore è lo stesso utilizzato per gli abbonamenti – ma è quasi impossibile fare il TAP OUT che utilizza lettori dedicati che non funzionano.
Inoltre, abbiamo cercato anche di chiedere informazioni dettagliate al personale addetto: ad esempio, per andare da piazzetta Duca d’Aosta (Augusteo) a Quattro Giornate, dopo aver fatto il TAP IN alla funicolare, per proseguire il viaggio in metropolitana è necessario TAP OUT in funicolare e successivo TAP IN in metropolitana? O TAP OUT solo all’ultima stazione? La risposta: «Faccia così… no, scusi, forse bisogna fare in questo modo!». Un altro addetto, al quale lamentiamo il cattivo funzionamento dei lettori della stazione Municipio, ci dice che non può fare nulla perché il sistema è affidato ad un’azienda esterna.
Non va meglio alla stazione di Montesanto dove il personale non sa darci indicazioni. E non sono più preparati quelli di Agnano che, dove aver fatto TAP IN a Montesanto, ci fanno “tentare” il TAP OUT su un lettore che non funziona salvo poi farci ripassare la carta di credito su un altro lettore che però si scopre che è per il TAP IN con il risultato di due addebiti per un totale di € 6,00. Con la modalità tradizionale avremmo speso € 2,60. Un’odissea, quella dei mezzi pubblici, che non sembra essere prossima ad una conclusione
Desidero condividere cio di cui sono venuto a conoscenza in merito alle perversioni della Anm-Azienda Napoletana Mobilità-servizio di trasporto pubblico del comune di Napoli. Mia intenzione è occuparmi dell’argomento suddividendolo in più parti: trasporti su ferro (metropolitane e funicolari); trasporti in superficie (bus e tram); servizi complementari (assistenza clienti e organizzazione gestionale). In questa prima parte mi occuperò di funicolari e
metropolitane sulle quali è stato adottato un sistema per l’accesso ai servizi di trasporto, chiamato “Tap & go”, tramite macchinette/lettori posizionate all’accesso; ed eventualmente all’uscita. Tale sistema consiste nel poter pagare senza dover necessariamente inserire il biglietto ma, semplicemente, avvicinare una carta bancaria o altro strumento elettronico (smartphone o altri) idoneo a veicolare il trasferimento di denaro tra i due soggetti interessati (utenti e azienda
di trasporto). Consentendo con ciò (Tap in) l’apertura dei tornelli d’accesso. Ciò comporta per i viaggiatori notevole comodità e risparmio del tempo dedicato all’acquisto dei biglietti cartacei; e, all’azienda di trasporto, oltre al risparmio del costo di produzione materiale dei biglietti, anche la possibilità di monitorare il flusso del traffico in accesso in ciascuna stazione finalizzato alla ottimizzazione del servizio. Taluni sistemi includono la stessa operazione per aprire i tornelli d’uscita (Tap out), ovviamente senza oneri. E quindi il monitoraggio del flusso in uscita da ciascuna stazione d’arrivo. Ovviamente le macchinette hanno un costo. Pertanto le aziende dovranno valutare costi e benefici secondo le proprie esigenze. Allo stato quasi tutte le metropolitane non hanno ritenuto opportuna la spesa. Solo Milano l’ha ritenuta conveniente in quanto con la sua fitta rete avrà valutato che il perametro costi/benefici della ottimizzazione del servizio rendono vantaggioso l’investimento. Pertanto ha installato analoghe macchinette sui tornelli d’uscita. Con ciò estendendo il monitoraggio anche agli utilizzatori del biglietto cartaceo. Tra l’altro, la necessità del biglietto per aprire I tornelli di uscita è utile anche per contrastare il fenomeno del loro riciclaggio. A Napoli invece, i sapientoni responsabili del trasporto pubblico hanno manipolato il sistema “Tap & go” rendendolo un ibrido privo di senso, né carne né pesce, in quanto il lettore del “Tap out” invece di essere installato su ciasun tornello rendendolo ineludibile, è stato collocato nell’atrio delle stazioni, all’esterno dei tornelli e in posizione imprecisata. In maniera da essere eludibile da chi non è informato. E penalizzante per chi volesse utilizzarlo costringendo a perdere tempo nella ricerca; una sorta di caccia al tesoro. E, una volta trovato, a perdere ulteriore tempo nella coda che probabilmente si sarà creata in questo “collo di bottiglia” nel quale tutti i viaggiatori sono costretti ad accalcarsi. Il risultato è che la fretta indurrà i viaggiatori a evitare il “Tap out” e tirar dritto. Ignaro che subirà una subdola (in quanto tenuta segreta e in alcun modo divulgata) ritorsione consistente nell’inserimento dello strumento utilizzato per il pagamento
in una lista di proscrizione che ne blocca l’utilizzo futuro. E senza alcuna affissione, in stazione e a bordo treno, di un opportuno avviso. In ciò si potrebbe ravvisare l’ipotesi di interruzione di pubblico servizio. Sia ben chiaro che non intendo criticare il sistema in sé, ma solo l’adattamento perverso attuato a Napoli che scimmiotta l’utilizzo funzionale vigente altrove. Inficiandone l’utilità per i fruitori; e rendendo monco il monitoraggio vanificandone il fine.
Tutto, unitamente ad altri aspetti quali le barriere architettoniche ancora esistenti nelle aree di pertinenza, rende l’idea della arretratezza della struttura. Infatti l’unico aspetto che viene enfatizzato è l’estetica delle stazioni. Certo alcune senz’altro belle; ma da un servizio pubblico ci si attende soprattutto funzionalità e efficienza. Invece ci troviamo sempre a subire interruzioni; anche dei servizi accessori (ascensori e scale mobili); addirittura adducendo motivi paradossali quali gli interventi di manutenutenzione programmata; per cui vengono fermati contemporaneamente pur potendosi fare alternativamente. Argomentazioni ridicole che palesano la insipienza dei responsabili; in quanto gli interventi, ancor più e meglio se programmati, dovrebbero poter essere gestiti in modo tale che gli impianti di risalita possano essere, ciascun ascensore e ciascuna scala mobile, sospesi alternativamente;
in maniera di rallentare i flussi senza interromperli; e contenere i disagi degli utenti. Se non altro, ma non solo, anche per motivi di sicurezza. Infatti ai piani interrati non vi è modo di comunicare con l’esterno tramite interfono o citofono; tantomeno con strumenti personali. È disponibile solo (unico, remoto e non segnalato) un pulsante di allarme antincendio. Non collegato ad una squadra di emergenza ma a una semplice, sprovveduta e singola guardia giurata. La quale, meschina, per chiedere eventuali soccorsi non potrà fare altro che tornare in superficie; e senza utilizzare gli impianti di risalita ovviamente bloccati in automatico. E così anche gli eventuali soccorsi. E, sempre per la sicurezza, i convogli dovrebbero bloccarsi prima della stazione allarmata; o quantomeno proseguire senza fermarsi. Pertanto i presenti in stazione potrebbero avere difficoltà ad evacuare. Anche se si trattasse di emergenze di altra natura, magari sanitaria, in quanto l’allarme è per gli incendi. Ma poi, siamo sicuri che la nostra Metropolitana disponga di una procedura per le emergenze? In stazione e sui treni non ho visto alcun avviso ai viaggiatori. Qualcosa ho trovato sul web
ma una titola “L’ aggiornamento del piano di emergenza nella Metropolitana di Napoli” (in realtà è solo la descrizione di una esercitazione; un’altra è una dichiarazione di intenti piuttosto che un piano. E limitato solo ad incendi o altre catastrofi. Nulla riguardo a emmergenze legate alla salute e infortuni di singoli. In ogni caso non ho trovato alcun documento ufficiale. In proposito allo scrivente, con problemi di deambulazione, è capitato ben due volte di uscire da un convoglio e non poter risalire in superficie per blocco degli impianti di risalita. In una occasione, alla stazione Vanvitelli, le scale mobiliqqq erano in funzione fino al piano atrio. E solo in salita. Per cui non era possibile ridiscendere ai treni per raggiungere un’altra stazione. Nella indifferenza degli uffici centrali di controllo che non davano ascolto alla richiesta di aiuto dell’addetto alla stazione. Riuscendo a trovare un angolo coperto dal cellulare riuscii a contattare il 118 e ad essere portato all’esterno. In altra occasione, sempre scendendo da un convoglio, trovo tutti gli impianti di risalita fermi. Trovo fortuitamente il pulsante di allarme antincendio. Dopo qualche tempo sopraggiunge una singola, sprovveduta guardia giurata (?!) che candidamente mi fa notare che erano esposti, solo in loco,
degli avvisi (semplici pizzini) che avviavsano di ciò. Facevo notare che non era quello il modo di avvisare i viaggiatori che, una volta scesi dai treni, restavano inevitabilmente bloccati. Che tali avvisi dovrebbero essere dati prima, a bordo treno, per consentire di raggiungere altra stazione. O, più opportunamente, prima di intraprendere il viaggio per scegliere mezzi alternativi. O meglio saltare le stazioni non in regola con gli impianti. Tant’è,q era inutile parlare con una semplice guardia giurata. Attesi il convoglio successivo e raggiunsi un’altra stazione. In ciò ho osservato che, a fronte di un segnale di incendio non si è attivata alcuna procedura, che i treni continuavano a transitare ed effettuare la fermata.
Tali anomalie ovviamente sono conseguenza della incapacità della Azienda, Anm; la cui inefficenza è conseguenza alla incapacità dell’Ente responsabile, il Comune di Napoli e/o la Città metropolitana; e/o, per la eventuale propria parte, della Regione Campania; e dei governi i cui ministri pertinenti, nonché la Presidenza del Consiglio dovrebbero, attraverso le prefetture, sovrintendere alla efficienza dei soggetti sottoposti. Ciò non risulta avvenire. Pertanto il sistema di controllo salta e il servizio opera nella più totale anarchia.
Questo è quanto ho rilevato ad oggi. Confido di completare quanto prima gli altri due capitoli indicati in apertura.