Negli ultimi anni in Italia sembra che gli scioperi siano aumentati a dismisura, una falsa percezione alimentata spesso dai media. Per esempio, nel 2013 ne furono indetti 2.348, mentre nel 2023 sono stati 1.649. Tuttavia, oggi l’opinione pubblica sembra percepire maggiormente le proteste: questo perché essi riguardano spesso settori chiave come il trasporto pubblico locale. «Rispetto a tanti altri settori – dichiara ai nostri microfoni Raffaele Paudice, segretario Cgil Napoli – gli effetti degli scioperi dovuti al TPL sono sentiti maggiormente dalla popolazione e raccontati a gran voce dai media per via degli effetti collaterali che provocano». Se nel 2013 i trasporti rappresentavano il 30% del totale degli scioperi, nel 2023 il dato è salito al 40%.
Il trasporto pubblico locale in crisi
Dunque, gli scioperi del TPL sono una fattispecie più sentita rispetto alle altre proteste e quelli con il numero maggiore. In primis si tratta di «un settore con un potere contrattuale molto alto e di forte conflittualità, a causa di tagli e aggressioni nei confronti dei lavoratori» prosegue Paudice. Il contratto di lavoro è sempre meno vantaggioso per i nuovi dipendenti e tutela sempre meno i lavoratori in termini di sicurezza, causando meno assunzioni e sovraccarico per i lavoratori già assunti. È il caso dei dipendenti ANM e della nuova Linea 6 della metropolitana di Napoli: poco personale e una frequenza di treni scarsissima. «In Europa mancano più di 100mila autisti – dice invece Angelo Lustro, segretario Filt Campania – e in Italia ne mancano 10mila: questo succede perché il reddito dell’autista è un reddito molto basso rispetto al tipo di lavoro che svolge e alla sua pericolosità».
Il secondo motivo è la frammentazione sindacale. Negli ultimi due anni, solo il 33% degli scioperi TPL è stato proclamato da Cgil, Cisl o Uil. «In un settore in cui storicamente esiste il maggior numero di piccole sigle sindacali e dove la conflittualità è molto alta, una possibile soluzione è la rappresentatività sindacale» secondo Raffaele Paudice. Dunque, alla luce di questa percentuale e dell’elevatissima frammentazione sindacale, i numerosi scioperi sono dovuti anche alla dispersione che ne consegue. Le proteste, dunque, hanno delle motivazioni solide e di estrema importanza: «siccome per il lavoratore – dice ancora Paudice – scioperare non è mai una un’operazione a costo zero, la situazione è obiettivamente abbastanza estrema». L’azione dei sindacati in questo contesto diventa quindi essenziale.
“Lo sciopero deve creare disagio”
Lo sciopero tradizionale è fatto da una parte, il datore di lavoro, e da una controparte, il lavoratore, mentre per lo sciopero dei trasporti si aggiunge una terza figura, ovvero il cittadino. Quando il trasporto pubblico sciopera «in qualche modo si crea una contraddizione – analizza il segretario della Cgil – perché ci si sente sminuiti nel proprio diritto al lavoro, ma allo stesso tempo rappresenta un’arma che servirà in futuro a tutti i lavoratori». Difatti, il 53% della popolazione italiana è contraria ad una proposta di legge o ad interventi volti a limitare il diritto allo sciopero, «poiché la maggior parte di questi cittadini sono lavoratori a loro volta». L’8 novembre 2024 la contraddizione si rafforzò quando fu indetto uno sciopero 24 ore senza alcune fasce garantite. Tuttavia, questa è una contraddizione necessaria secondo la Cgil: «lo sciopero deve creare disagio e deve fare notizia, allo scopo di far arrivare al Ministero o agli enti competenti le istanze dei lavoratori». L’effetto sperato dal sindacato è sempre quello di far scaturire un effetto eco, a valanga, in modo tale che uno sciopero settoriale abbia maggiore rilevanza e colpisca anche altri settori indirettamente. Ma, in realtà, coloro che lavorano nel servizio dei trasporti pubblici e i sindacati non hanno come primo obiettivo creare disagio agli utenti, bensì «migliorare il trasporto pubblico locale – conclude Angelo Lustro – e la mobilità, chiedendo un investimento alla regione e al governo».