Luna Rossa e la battaglia delle barche volanti

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Luna Rossa e la battaglia delle barche volanti

Da Nembro a Auckland. Storie di fabbriche, ali in carbonio, F1 e pandemia. Cosa c’è dietro la sfida con gli inglesi di Ineos in Prada Cup, ultimo ostacolo prima di affrontare New Zealand per la mitica America’s Cup

FIONA GOODALL VIA GETTY IMAGES
AUCKLAND, NEW ZEALAND – FEBRUARY 13: Prada Luna Rossa wins race one during day one of the Prada Cup Final on Auckland Harbour on February 13, 2021 in Auckland, New Zealand. (Photo by Fiona Goodall/Getty Images)

Scafi sospesi sfreccianti a 90 km orari, 50 nodi pardon, rande tese come lame contro il cielo azzurro violento dell’emisfero australe, uomini in tuta di carbonio e casco, manovre subitanee, incroci proibiti, computer di bordo, alette laterali che fendono l’acqua.

Più che a Leonardo, che coi prototipi c’entra sempre, per risalire alla chimera delle barche volanti, viste magicamente all’opera in questa America’s Cup 2021, bisogna pensare al Lago Maggiore del primo Novecento, le acque cristalline, le Alpi innevate sullo sfondo. Come per ogni scoperta naturalistica che si rispetti, ci sono foto ingiallite a documentarne la comparsa, e il primo esemplare di idrottero, nome da insetto appunto, o idroplano, o (erroneamente) idrovolante, è lungo dieci metri, largo tre metri e mezzo, ha un motore Fiat di cento cavalli, due coppie di ali a prua e poppa, e sei persone a bordo. Così assemblati, tutti insieme, volano a circa 65 centimetri dal pelo dell’acqua.

Chi lo ha inventato, Enrico Forlanini, è uno di quegli uomini totali – ufficiale, ingegnere, pioniere dell’aviazione – che prima della specializzazione troppo spinta, univano saperi lontani e talvolta lasciavano pietre miliari lungo il progresso tecnologico. Per inciso, è anche il fratello del celebre pneumologo Carlo Forlanini, e la coincidenza è fatale considerato il virus respiratorio che giusto un anno fa emergeva negli ospedali della bergamasca per propagarsi lungo la val Seriana: Alzano e Nembro, strip industriale, arteria extraurbana in cui affluiscono quattromila lavoratori, 376 aziende, un fatturato da 700 milioni l’anno. Un sistema invitato allora a fermarsi, in nome della salute pubblica, e che a fatica arrestò i motori.

Frammento di quello stesso tessuto produttivo che ha tenuto al cospetto della pandemia, tanto che Dario Di Vico sul Corriere della Sera ha recentemente osservato come le fabbriche “rimaste aperte grazie al protocollo imprese-sindacati” hanno fatto sì che “le produzioni industriali rimanessero pienamente incastonate nelle grandi catene internazionali del valore dimostrando l’insostituibilità dei nostri fornitori”. Aspetto, sottolinea Di Vico, nient’affatto scontato: “le nostre imprese avrebbero potuto essere espulse” a vantaggio dei Paesi dell’Est Europa.

Capannoni moderni, tetti in laminato, preesistenze industriali, piazzali e storie di provinciali di successo come Pierino Persico, che invece del garage, buono per le imprese di silicio, sfrutta un sottoscala di Albino, nel 1976, per produrre i primi stampi per moto, macchine da scrivere, anche giocattoli. Legno, alluminio, acciaio, plastica, silicone. Così a forza di disegnare, modellare, fresare, accade che dal cantiere di Nembro in una sera di fine settembre esca incellophanato e lucido un monoscafo di 75 piedi (23 metri) e 6,5 tonnellate dal nome Luna Rossa pronto per essere imbarcato sull’aereo cargo gigante Antonov 124, destinazione Auckland, Nuova Zelanda.

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Uno degli idroplani di Forlanini sul Lago Maggiore, 1910 circa

Proprio dall’altra parte del mondo si trova il campo di regata della 36esima edizione della competizione sportiva più antica del mondo, da quando la goletta “America” del New York Yacht Club sconfisse il britannico Royal Squadron. Allora, era il 1851, a veleggiare erano i cosiddetti schooner (due alberi di cui quello anteriore più basso), eleganti bestioni di 29 metri con bompressi di 5 metri. A guardarli oggi – sempre su foto ingiallite dal tempo – ricordano i narvali, gli unicorni marini narrati da Jules Verne. Prue affilate e scafo in cedro inclinato nell’acqua, allora – e soltanto fino a qualche anno fa – insieme al vento, elemento decisivo, fluido con cui giocare, in cui immergersi e riaffiorare potenti.

Acqua, quest’oggi, ridotta a superficie pericolosa. Lo ha spiegato bene Francesco De Angelis, lo skipper di Luna Rossa che trionfò nella Louis Vuitton Cup nel 2000: “Ogni volta che tocchi l’acqua in quelle condizioni di vento è una frenata fortissima e quindi devi essere capace di fare tutta la regata sollevato”. Acqua come schermo dove disegnare il campo di regata a uso delle tv, e specchio bidimensionale, in cui scafi senza bulbi profondi e asperità si limitano a riflettere le loro scocche aerodinamiche, sollevate dai “foil”, le alette laterali, appendici tecnologiche e intelligenti che – loro sì – con i flutti devono avere a che fare.

Ma è un rapporto violento e istantaneo, una rapina delle leggi della fisica, quella che le ali, comandate da bracci mobili in carbonio a norma di regolamento identici per tutti i team, costruiti e testati proprio nei magazzini bergamaschi, ordiscono e compiono. Un misfatto complottato ad arte, che American Magic, prima di essere annientata dai nostri eroi, aveva già promesso di cancellare dalle prossime edizioni in caso di vittoria. Ora, dovessero batterci gli inglesi superbi di Ineos, del Royal Yacht Squadron, il circolo dei re, fortissimi anche nelle provocazioni verbali – le battaglie navali si sono sempre vinte anche sui nervi – il futuro sarebbe comunque delle barche volanti.

Andrà così? Patrizio Bertelli, compagno di vita e di passioni di Miuccia Prada e patron di Luna Rossa, ha già scommesso su questa nautica senza gravità e pronosticato un’invasione di velisti dei cieli, ma “ci vorranno forse una ventina di anni”. Il tempo di attrezzare linee produttive e – immaginiamo – banchine e porti, in grado di ospitare scafi con appendici delicate e ingombranti. Difficile anche arrestarlo, il processo evolutivo in corso. L’America’s Cup da sempre è stata non solo sfida sportiva, ma anche occasione di sviluppo tecnologico e vetrina dei campioni nazionali dell’industria, vessillo di ricchezza e modernità. Scontro tra budget straordinari: 90 milioni di euro del consorzio Prada Pirelli contro 120 milioni di sterline messi sul tavolo da Sir Jim Ratcliffe, magnate del Regno Unito.

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The Yacht “America” Winning the International Race, by Fitz Henry Lane, 1851

Quando Gianni Agnelli accettò di finanziare Azzurra pregando lo skipper di tutti gli italiani, Cino Ricci, pizzetto e sguardo lungo, di “non fargli fare la figura dei cioccolatai”, sapeva bene cosa voleva dire: imporsi nel club delle big tech della vela è come entrare nel G8. Nei grandi del pianeta. E questa fu appunto la sensazione che si provò in quegli anni ’80, la stessa che conoscono da decenni tutti gli appassionati della Rossa, della Ferrari che provò a portare l’Italia ricostruita dalla guerra sulle piste della modernità. E il parallelismo con la Formula 1 non è casuale, se si pensa che proprio la Mercedes ha aiutato i nostri rivali, con cui in questi giorni ci si confronterà, se necessario, fino alla tredicesima regata della Prada Cup, l’ultimo ostacolo per prima della sfida con i Defender di New Zealand. Gli ingegneri del reparto F1 hanno giocato un ruolo centrale. “Abbiamo lavorato con loro negli ultimi due anni, ci hanno aiutato in termini di progettazione e produzione”, ha dichiarato Sir Ben Ainslie, timoniere di Ineos.

Certo, c’è chi storce il naso, chi ha negli occhi gli interminabili bordi di poppa, un refolo di vento a gonfiare lo spinnaker rosso del Moro di Venezia. C’è chi non ama alla follia gli undici uomini di equipaggio incassati in vani come dannati del bob a 4. Concentrati e attenti a non sbagliare, considerato che un errore a tali velocità può costare molto di più di una semplice scuffiata. Un’altra icona di stile, baffoni e occhiali a specchio, ghigno beffardo, come Paul Cayard, lo skipper che nel ’92 portò l’Italia e Raul Gardini a un passo dal sogno, pensava peggio. Credeva che le grandi velocità – oggi una bolina può durare una manciata di minuti – lo annoiassero del tutto. Non è proprio così, però di una cosa prova nostalgia. “A me mancano – ha confessato – le storie degli uomini, le manovre a bordo, l’azione ravvicinata: gli spinnaker che esplodono, i prodieri che cadono in acqua, le barche poppa contro prua con i timonieri che si sgolano per ottenere la penalità”. E anche Cino Ricci, pur inchinandosi alla modernità, e giurando sul fatto che se fosse nato 60 anni dopo sarebbe stato lì col timone in mano, provava un certo straniamento già qualche edizione fa, come raccontò nel 2015 in una memorabile intervista a Gianni Clerici: “Ma era diverso, e non voglio dire migliore, il clima. Allora inventavamo partitelle di calcio, e grandi bevute di birra con i nostri avversari. Ora stanno tutti chiusi, mi pare non ci sia comunicazione tra i team, e insomma c’è sicuramente meno divertimento, e forse meno umanità”.

Considerato che la marineria, l’andar per oceani, pratica ormai millenaria, arte civile e militare, non è una questione da liquidare così, persino mezzi assonnati per il fuso orario rispetto ai grandi arcipelaghi del Pacifico, non rimane che registrare un’ennesima coincidenza, in questa storia di sport, tecnica, business e natura. Una coincidenza che riguarda gli uomini e una maledetta domenica in cui i primi due malati di Covid entravano nel pronto soccorso dell’ospedale di Alzano Lombardo. Giorno zero da cui divampò il focolaio di Nembro, quel 23 febbraio 2020. Un anno dopo, gli abitanti di quelle terre potrebbero risvegliarsi con un senso di risarcimento verso il destino.

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