Sono le ore 23:15 del 23 maggio 2018, ad Arè, frazione di Caluso, quando un convoglio di un trasporto eccezionale sta per attraversare un passaggio a livello ferroviario ma che per cause ancora da accertare si blocca proprio al centro del passaggio, sui binari, senza riuscire a proseguire il senso di marcia.

Dietro ad attendere le auto della scorta del convoglio, le luci delle sirene per segnalare la presenza del carico straordinario. Dietro ancora la coda delle altre auto che attendono senza sapere che di lì a poco sarebbe sopraggiunto il treno Regionale 10027 di Trenitalia che avrebbe spazzato via il carico e portato via la vita di due persone; altre 23 sono rimaste ferite. Insomma una tragedia ripresa in tempo reale dai conducenti che hanno filmato l’accaduto ma anche alcune registrazioni video catturate da qualche camera installata nei paraggi che ha ripreso attimi terribili: lo schianto del treno con il tir, le scintille, i convogli che si accartocciano e sovrappongo, in un attimo.

Un incidente, che come sempre accade in questi casi, fa riflettere. Quali provvedimenti si possono prendere rispetto ad un piano straordinario di soppressione dei passaggi a livello che pur essendo diminuiti (250 in meno dal 2015) sulla rete ferroviaria gestita da R.F.I. (Rete Ferroviaria Italiana) risultano essere ancora 4400 circa. Chissà quando ancora bisognerà attendere affinché si riesca a liberare le strade, i marciapiedi e la rete ferroviaria dal pericolo dei passaggi a livello.

Comprendo che per la abolizione di un P.L ci possano essere delle difficoltà urbanistiche e infrastrutturali e per questo credo che nelle more della definitiva soppressione vadano ricercati ulteriori accorgimenti di sicurezza che possano concretamente porre rimedio sia alle violazioni del codice della strada che, come avvenuto a Caluso, sono causa di immani tragedie ma anche all’introduzione di nuovi sistemi in grado di avvisare in caso di situazioni simili affinché si possa evitare un ulteriore spargimento di sangue.

Quel tratto di linea ferroviaria (Chivasso-Aosta) osserva una velocità massima di 135 km/h e il pedale che aziona la chiusura del P.L., luogo dell’incidente, è situato ad una distanza di circa 1300 metri. Le eventuali anormalità rispetto alla corretta chiusura del P.L. vengono accertate dal Dirigente Centrale Operativo di Torino Lingotto, che ha il compito di avvisare il Macchinista del treno. Considerata la velocità del treno e la distanza tra il pedale e il P.L., la descritta operazione di emergenza dovrebbe compiersi nell’arco di circa 30 secondi. Ma veramente pensiamo che questo tempo sia sufficiente. Personalmente credo che andrebbe rivalutata l’intera procedura.

Nel frattempo rimettiamo il comportamento al Codice della Strada che al comma 2 dell’articolo 147 prescrive: “Prima di impegnare un passaggio a livello senza barriere o semibarriere, gli utenti della strada devono assicurarsi, in prossimità delle segnalazioni previste nel regolamento di cui all’art. 44, comma 3, che nessun treno sia in vista e in caso affermativo attraversare rapidamente i binari; in caso contrario devono fermarsi senza impegnarli”. Rispettarlo non solo è dato dal rispetto delle regole e dal senso civico ma sempre ad evitare delle tragedie.

Con questo grave episodio gli incidenti ferroviari gravi in Italia da fine Ottocento sono 63 tra cui ricordiamo l’ultimo deragliamento del treno avvenuto alla stazione di Pioltello, alle porte di Milano, il gravissimo episodio di Viareggio del 29 giugno 2009 con la morte di 32 persone dove ad ucciderle concorse l’esplosione del Gpl uscito da una cisterna danneggiata dal deragliamento di un convoglio merci.

Speriamo quanto prima nella conclusione della messa in sicurezza dei passaggi a livelli in modo che pedoni conducenti ma anche passeggeri e conducenti dei treni siano tutelati e non ci siamo ulteriori episodi da annotare nella mappa degli incidenti ferroviari in Italia.

di Antonio Di Lauro