Assistiamo ancora a troppi incidenti tra auto e bici a discapito della sicurezza stradale nelle aree urbane delle città,  mentre, sulle strade, nonostante l’aumento di piste ciclabili, la convivenza fra ciclisti e automobilisti rimane difficile. Crescono gli incidenti che vedono coinvolti questi due mezzi e l’utenza debole della strada è sempre più a rischio.

Un problema quello dei nostri giorni che vide le prime evidenze da quando l’automobile iniziò a circolare nelle aree urbane tanto che si consumò una vera e propria guerra tra i cittadini da una parte e settore automotive dall’altra su quali regole dovessero prevalere, e cioè se la condivisione dovesse lasciare posto alla rigida specializzazione degli spazi, come era necessario fare per consentire agli autoveicoli di dispiegare le proprie potenzialità cinematiche e per accontentarne le esigenze di spazio. 

Furono necessarie consultazioni cittadine per prendere decisioni condivisibili in merito.

La battaglia che simboleggia senso ed esito di quel conflitto fu il referendum abrogativo di Cincinnati del 1923 dove quarantamila cittadini si ribellarono alle stragi di pedoni causate dalle automobili – alla fine del 1920 negli Stati Uniti erano state uccise più di 200.000 in incidenti – e chiesero un referendum appunto per dotare le automobili di un limitatore di velocità. Ma in nome del progresso i cittadini furono sconfitti dal fronte compatto di costruttori, produttori di pneumatici e vari gruppi di interesse del settore automotive.

Le cose andarono diversamente negli settanta quando il movimento olandese “Stop de Kindermoord” formato da gruppi spontanei di cittadini che si ribellarono contro le morti dei bambini investiti da autovetture che avevano invaso le città, sequestrando e degradando ogni spazio pubblico. La vittoria del referendum diede vita ad un vasto movimento culturale che, sia pur lentamente e con successi altalenanti, rimise in discussione sino a ribaltarli i paradigmi della città dell’automobile: si iniziò a comprendere l’insostenibilità dei limiti dei 50Km/h negli ambiti urbani e fu introdotto all’inizio degli anni ’80 il concetto di “zona 30”.

Tale riduzione non comportò solo benefici circa la sicurezza ma fu anche strumento per fluidificazione lenta della capacità delle strade: si garantiva così una minore dispersione delle velocità anche con l’introduzione negli anni ’90 delle rotatorie. Nel 1992 Graz (Austria) divenne la prima “città 30”.

Più tardi nel 1997 nacque in Svezia una nuova visione della tolleranza verso la pericolosità dell’automobile: la “vision 0”. Una evoluzione positiva si ha invece nel 2000 con la riscoperta della bicicletta che introduce una trasformazione dell’uso degli spazi urbani mentre l’idea della Car Free City passa dall’essere movimento di opinione a visione concreta e realizzabile.

Oggi con l’auto elettrica le cose sono cambiate ma c’è sicuramente bisogno ancora di una maturazione politico-culturale per ridurre l’inaccettabile numero di vittime della strada ogni anno – circa 1.200.000 – di cui quasi 3.500 in Italia.

di Antonio Di Lauro 

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